თბილისის შემოვლითი რკინიგზა, რომლის მშენებლობაც 2010 წელს დაიწყო, „ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის“ ხელისუფლებაში ყოფნის დროს მთავრობის მიერ წამოწყებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტია. 2013 წლის სექტემბერში, მას შემდეგ, რაც პროექტის ფარგლებში 213 მილიონი აშშ დოლარი – პროექტის ღირებულების 65 პროცენტი, უკვე დახარჯული იყო, „საქართველოს რკინიგზამ“ გამოაქვეყნა განცხადება, რომელიც პროექტის შესახებ რამდენიმე უარყოფით შეფასებას შეიცავდა. „საქართველოს რკინიგზამ“ უარყო ოპოზიციაში მყოფი „ნაციონალური მოძრაობის“ ბრალდება პროექტის შეჩერებასთან დაკავშირებით და განაცხადა, რომ მიმდინარეობს დამატებით კვლევები და რომ საბოლოო გადაწყვეტილებას მთავრობა მიიღებს. ორივე მხარეს რამდენიმე საფუძვლიანი არგუმენტი გააჩნიათ, რომლებსაც ქვემოთ წარმოგიდგენთ.

იმის გათვალისწინებით, რომ თბილისის ცენტრში ყოველდღიურად მილიონობით ტონა ნავთობპროდუქტი მოძრაობს,  „საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველოს“ მიაჩნია, რომ რკინიგზის ხაზის გასწვრივ მცხოვრები ადამიანების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად საჭიროა პროექტის დასასრულებლად გამოსავლის მოძებნა.

ყოველწლიურად მილიონობით ტონა ნავთობი ტრანსპორტირდება ქალაქის ცენტრში, საცხოვრებელი სახლების და საბავშვო მოედნების სიახლოვეს.

საქართველოს პრეზიდენტი მიხეილ სააკაშვილი და თბილისის მერი გიგი უგულავა ხელისუფლებას იმაში ადანაშაულებენ, რომ მან თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა მაშინ შეაჩერა, როდესაც ახალი რკინიგზის ხაზისთვის გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობა უკვე დასრულებული იყო. პროექტი 300 მილიონი აშშ დოლარის ღირებულებისაა და იგი „ერთიანმა ნაციონალურმა მოძრაობამ“ მთავრობაში ყოფნის დროს წამოიწყო. მათი განცხადებით, ეს ნაბიჯი საქართველოს ეკონომიკას დააზარალებს. პრემიერმინისტრმა ივანიშვილმა პროექტს „უსარგებლო“ უწოდა. „საქართველოს რკინიგზა“ კი პროექტის შეჩერებას საერთოდ უარყოფს და ამბობს, რომ პროექტი უბრალოდ განხილვის სტადიას დაუბრუნდა.  

ერთი რამ, რასაც დღეს არსებული რკინიგზის ხაზის შესახებ არავინ უარყოფს, მნიშვნელოვანი რისკების არსებობაა გარემოს დაცვისა და ქალაქის ცენტრში მცხოვრები ადამიანების ჯანმრთელობის კუთხით – მიმდინარე წლის ივლისში კანადის ერთერთ ქალაქში ნავთობით დატვირთული მატარებლის აფეთქებამ 47 ადამიანი იმსხვერპლა და მთელი უბანი გაანადგურა. „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ გადაზიდული ტვირთის მოცულობა კი მუდმივად იზრდება - თბილისის მჭიდროდ დასახლებული ცენტრალური უბნის გავლით ყოველწლიურად ათასობით ტონა ნავთობი და გადამუშავებული ნავთობპროდუქტები მოძრაობს. ტვირთი უშუალოდ საცხოვრებელი სახლების, კორპუსებისა და სკოლების სიახლოვეს გადის. დედაქალაქის ტერიტორიაზე გამავალი მოქმედი სარკინიგზო მონაკვეთი სატვირთო გადაზიდვების ძირითადი მაგისტრალია აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატრანსპორტო დერეფანში, რომელიც აზერბაიჯანს, ყაზახეთსა და თურქმენეთს, საქართველოს გავლით, შავი ზღვის პორტებთან აკავშირებს.

„საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველოსთვის“ მიცემულ ინტერვიუში გიორგი ზაზაშვილმა, რომელიც 2009 წლიდან „საქართველოს რკინიგზაში“ შემოვლითი რკინიგზის პროექტს ხელმძღვანელობს, განაცხადა, რომ „სამწუხაროდ, სარკინიგზო მარშრუტის შერჩევის საწყის ეტაპზე არანაირი ეკონომიკური და კომერციული ეფექტიანობის კვლევა არ ჩატარებულა“.

„საქართველოს რკინიგზამ“, რომელსაც 2013 წლის მარტიდან მამუკა ბახტაძე ხელმძღვანელობს, ავსტრიულ საკონსულტაციო ფირმა Mobility Consultants-ს  „თბილისის არსებული და შემოვლითი სარკინიგზო ხაზების შედარებითი გაანგარიშების კვლევა“ („შედარებითი კვლევა“) დაუკვეთა, რომელიც ივნისში დასრულდა. გიორგი ზაზაშვილის განმარტებით, შემოვლითი რკინიგზის ამჟამინდელ პროექტს ორი ძირეული ხარვეზი აქვს: პირველი, რკინიგზის ახალი ხაზის სიგრძე, რომლითაც მთიან ტერიტორიაზე მძიმე ტვირთის გადაზიდვა უნდა მოხდეს, თითქმის ორჯერ იზრდება, 32კმ-დან 62კმ-მდე, რის გამოც მისი ექსპლუატაცია „უზარმაზარ“ ხარჯებს მოითხოვს. კონსულტანტი კომპანიის დასკვნის მიხედვით, საოპერაციო ხარჯები 11 წლის განმავლობაში 126 მილიონი აშშ დოლარიდან 198 მილიონამდე გაიზრდება, ანუ ყოველწლიურად 6,5 მილიონი დოლარით; მეორე (ზაზაშვილის თქმით, ყველაზე სერიოზული) ხარვეზი კი ის არის, რომ ახალი შემოვლითი ხაზი რკინიგზის გამტარუნარიანობას 24 პროცენტით შეამცირებს.

პრობლემა, რომლის წინაშეც „საქართველოს რკინიგზის“ ახალი ხელმძღვანელობა დგას, ის არის, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტი უკვე განხორციელების გვიან ეტაპზეა: „უკვე შესრულებულია პროექტის 64 პროცენტი, და არა 80 პროცენტი, როგორც პრეზიდენტი აცხადებს, და პროექტზე გამოყოფილი 300 მილიონი აშშ დოლარიდან 213 მლნ უკვე დაიხარჯა“, – ამბობს გიორგი ზაზაშვილი. მისივე თქმით, – „პროექტის შეჩერება ამ გვიანდელ ეტაპზე გაუმართლებელია. ეს ის პრობლემაა, რომლის გამოსწორების გზებზეც ამჟამად ვმუშაობთ. თუ ახალ სამშენებლო პროექტს იწყებ, ის არსებული შესაძლებლობების გაუმჯობესებას უნდა გულისხმობდეს. ამ ოდენობის თანხის დახარჯვას, როცა ხედავ, რომ ის შესაძლებლობებს, პირიქით, ამცირებს, აზრი არ აქვს.“

გამტარუნარიანობის შემცირება

თბილისის ცენტრის ის ნაწილი, სადაც ამჟამად რკინიგზის ხაზი გადის, შედარებით ვაკეა. “საქართველოს რკინიგზის” წარმომადგენლების განცხადებით, შემოვლით ხაზს კი ისეთი დახრილობა აქვს, რომ აღმართზე ასასვლელად და შემდეგ დაღმართზე დასამუხრუჭებლად მატარებელზე დამატებითი ძრავის დამონტაჟებაა საჭირო. ძრავის დამონტაჟებასა და მოხსნას დამატებითი დრო სჭირდება, რაც, არსებულ ხაზთან შედარებით, მთლიანობაში, ამცირებს გამტარუნარიანობას და ზრდის ენერგიის დანახარჯს. „საქართველოს რკინიგზის“ ერთ-ერთი მაღალი რანგის თანამშრომლის თქმით, რომელმაც ანონიმურად დარჩენა ისურვა, პროექტის დიზაინის სტადიაზე შესაძლებელი იყო აღნიშნული აღმართ-დაღმართების მოსწორება, თუმცა ამას დამატებითი თანხები დასჭირდებოდა. მისივე თქმით, პროექტის გვიანდელ სტადიაზე იგივე სამუშაოების შესრულება ასევე დიდ ხარჯებს მოითხოვს. „საქართველოს რკინიგზა“ სწორედ ამ სერიოზული ხარვეზის გამოსწორებას ცდილობს.       

საოპერაციო ხარჯები

თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის უფროსი აკაკი ჯოხაძე ამბობს, რომ რკინიგზის საოპერაციო ხარჯები ყოველწლიურად ისედაც იზრდება, რაც ინფლაციის ბრალიცაა. მისი თქმით, „საქართველოს რკინიგზის“ მსგავსი წლიური მოგების მქონე კომპანიისთვის (კომპანიამ 2012 წელს დივიდენდის სახით 150,7 მილიონი ლარი გადაიხადა) ყოველწლიურად დამატებით 6,5 მილიონი აშშ დოლარის საოპერაციო ხარჯი განსაკუთრებით დიდი თანხა არ უნდა იყოს, რკინიგზის ხაზის გადატანა კი ადრე თუ გვიან მაინც აუცილებელი იქნება.  

მოსახლეობის უსაფრთხოება

ბევრ ქალაქში, სადაც ნავთობის ტვირთი ქალაქის ცენტრში გადის, მოსახლეობის უსაფრთხოების დაცვის მიზნით შემოვლითი რკინიგზის ხაზები ან უკვე აშენდა, ან ამჟამად შენდება. „ეს საყოველთაოდ მიღებული პრაქტიკაა“, – ამბობს ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) შემოვლითი რკინიგზის პროექტის მენეჯერი. EBRD შემოვლითი რკინიგზების რამდენიმე პროექტს აფინანსებს. ბანკი, თავდაპირველად, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის მესამედის დაფინანსებასაც აპირებდა, თუმცა 2011 წლის ნოემბერში „საქართველოს რკინიგზამ“ განაცხადა, რომ პროექტს მთლიანად თვითონ დააფინანსებდა.  

ქალაქის ცენტრში გარემოს დაბინძურების შემცირება და გადატვირთული საგზაო მოძრაობის განტვირთვა

Mobility Consultants-ის 2013 წლის ივნისის შედარებით კვლევაში აღნიშნულია, რომ „ახალმა სისტემამ სარგებელი, ძირითადად, უსაფრთხოებისა და გარემოს დაცვის (ხმაური) კუთხით შეიძლება მოიტანოს.“

აკაკი ჯოხაძე უარყოფს ინფორმაციას, რომ პროექტის დაწყებამდე სათანადო კვლევები არ ჩატარებულა. „საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველოს“ მან წარუდგინა სხვადასხვა საერთაშორისო საინჟინრო კონსულტანტი კომპანიების მიერ მომზადებული ანგარიშები და საპროექტო გეგმები, რომლებიც ითვალისწინებდა ქალაქის შიდა ნაწილის გეგმარების შეცვლას და ქალაქში მოძრაობის განტვირთვის მიზნით მეტროს ახალი სადგურებისა და გზების მშენებლობას.   

ჯოხაძის თქმით, ქალაქში საგზაო მოძრაობა მნიშვნელოვნად ფერხდება, რადგანაც დღეს რკინიგზა ქალაქს ორ ნაწილად ჰყოფს და პიკის საათებში 3000-ზე მეტი მსუბუქი და სატვირთო ავტომანქანა რკინიგზის ხაზის გადაკვეთას და ქალაქის მეორე მხარეს მოხვედრას ცდილობს. „საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველოს“ მან  ქალაქის მერიის გეგმა წარუდგინა, რომლის მიხედვითაც უნდა გაიზარდოს კახეთის გზატკეცილის სიგრძე და აშენდეს 3 დამატებითი მეტროსადგური. აკაკი ჯოხაძე: „თბილისში ავტომანქანების მოხმარება ამჟამინდელი 25%-დან 35-40%-მდე გაიზრდება, წარმოიდგინეთ მერე რა მოხდება. გადაწყვეტილებების მიღება დაუყოვნებლადაა საჭირო, რათა მოვარიდოთ ავტომანქანები საცობებს და მგზავრებს მივცეთ საშუალება, რომ  საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გამოიყენონ.“  

„ამ გეგმის განხორციელება წელიწადში 2 მილიონ ლიტრ საწვავს დაგვაზოგინებს“, – დაამატა მან, „აბა კითხეთ ქალაქის ცენტრის მცხოვრებლებს, როგორ გაუუმჯობესდებათ ცხოვრების დონე. გადატვირთული საგზაო მოძრაობა კლავს ქალაქის ცენტრს და ძველ უბნებს.“

„თბილისის ახალი ცენტრი“ (New Downtown Tbilisi) დიდუბესა და ნავთლუღს შორის მდებარე 70 ჰექტარს შეცვლის, რომელიც ამჟამად „საქართველოს რკინიგზის“ ინფრასტრუქტურას უკავია.

ქალაქის ცენტრის განვითარება

„თბილისის ახალი ცენტრი“ (New Downtown Tbilisi) დიდუბესა და ნავთლუღს შორის მდებარე 70 ჰექტარს შეცვლის, რომელიც ამჟამად „საქართველოს რკინიგზის“ ინფრასტრუქტურას უკავია. სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის დემონტაჟი მოხდება.
 

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დაწყებისას პრეზიდენტმა სააკაშვილმა განაცხადა, რომ ლიანდაგისა და რკინიგზის ცენტრალური სადგურის  გადატანით ქალაქის ცენტრში მდებარე უძრავი ქონება გამოთავისუფლდებოდა. პრეზიდენტის თქმით, ამ უძრავი ქონების პრივატიზაცია სტიმულს მისცემდა ქვეყნის ეკონომიკას და გამოაცოცხლებდა ქალაქის ცენტრს.

„საქართველოს რკინიგზა“ ახლა აცხადებს, რომ პროექტის დაწყებამდე აღნიშნული ქონების ღირებულების დამდგენი ანალიზი არ გაკეთებულა, მიუხედავად იმისა, რომ კანონი იმ პერიოდში ასეთი კვლევის ჩატარებას ითვალისწინებდა. 2013 წლის მაისში „საქართველოს რკინიგზამ“ საერთაშორისო საკონსულტაციო კომპანია Ernst and Young-ს მიწის საბაზრო ღირებულების დადგენა დაუკვეთა. საპრივატიზაციო ტერიტორია დაახლოებით 74 ჰექტარზეა განლაგებული. Ernst and Young-ის შეფასებით, მისი სავარაუდო საბაზრო ღირებულება მხოლოდ 30 მილიონი აშშ დოლარია, ანუ „შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის ღირებულებაზე თორმეტჯერ ნაკლები,  დამატებითი საოპერაციო ხარჯებისა და ტვირთის გამტარუნარიანობის შემცირებით გამოწვეული შემოსავლის შემცირების გაუთვალისწინებლად“, – ამბობს ზაზაშვილი.  მისივე თქმით, „საქართველოს რკინიგზის სურვილია, ჰქონდეს დადებითი ბალანსი, ჩვენი მიზნებია ტრანსპორტი და ლოჯისტიკა. უძრავი ქონების განვითარება ჩვენი კომპანიის ინტერესებში არ შედის. ჩვენ ვალდებულნი ვართ ჩვენი აქციონერების წინაშე, [საქართველოს მთავრობის წინაშე, „საპარტნიორო ფონდის“ გავლით], რომ გავზარდოთ მოგება [„საქართველოს რკინიგზისთვის“]“.

აკაკი ჯოხაძეს ეჭვი შეაქვს აღნიშნულ გამოთვლებში და ამბობს, რომ მთლიანობაში გამოთავისუფლდება 150 ჰექტარი, რადგან რკინიგზის ხაზს ასევე ესაზღვრება კერძო საკუთრებაში არსებული მიწის ნაკვეთები, რომელთა განვითარებაც რკინიგზის გადატანის შემდეგ ასევე გახდება შესაძლებელი. მეტიც, იგი ამტკიცებს, რომ გამოთავისუფლებული მიწის საბაზრო ღირებულება გაცილებით მეტია „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ დასახელებულ ფასზე, „რაშიც არ შედის ინფრასტრუქტურა, მაგალითად,  გზები და მეტროსადგურები, რომელთა მშენებლობაც ჩვენ, თბილისი მერიამ, ჩვენ თავზე ავიღეთ“.

ჯოხაძის თქმით, თბილისის მერია უახლოეს კვირებში გამოსავლის ძიების მიზნით ექსპერტებისა და ყველა დაინტერესებული მხარისთვის დიდ კონფერენციას მოაწყობს. იგი ყველა მხარეს მოუწოდებს „დასხდნენ და მშვიდად ისაუბრონ“. იმ ვითარებაში, როდესაც თანხის ორი მესამედი უკვე გადახდილია და მშენებლობის ორი მესამედი დასრულებული, „ჩვენ პროექტის დასამთავრებლად პრობლემების გადაჭრის გზებს უნდა ვეძებდეთ, და არა მშენებლობის შესაჩერებელ მიზეზებს“.

შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის შედეგები

შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის საწყის სტადიებზე რამდენიმე პრობლემა დაფიქსირდა, მათ შორის ის ფაქტი, რომ რამდენიმე მოქალაქემ და კომპანიამ, რომლებსაც მიწის ნაკვეთების დათმობა მოუწიათ, სათანადო კომპენსაცია ვერ მიიღეს. „საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველომ“ რამდენიმე დაზარალებულის ინტერესი სასამართლოში დაიცვა, რის შედეგადაც, საბოლოოდ, მათ სათანადო კომპენსაცია მიიღეს.  

2013 წლის სექტემბერში „საერთაშორისო გამჭვირვალობა - საქართველო“ ავჭალა 2 დასახლებაში ცოტნე დადიანის ქუჩის მცხოვრებლებს გაესაუბრა. შემოვლითი რკინიგზის პირველი გვირაბი სწორედ მათი სოფლის ქვეშ გაიყვანეს, რის შედეგადაც მშენებლობის დაწყებიდანვე, ანუ ორწელიწადნახევრის წინ, სოფელში მიმავალი გზა დაინგრა. მას შემდეგ ახალი გზა არ გაკეთებულა და ახლა სოფელში ავტობუსი არ დადის. სოფელში სახლების კედლებს ბზარებიც გაუჩნდა.

სოფლის წარმომადგენელი ლელა ღამბაშიძე აცხადებს, რომ გვირაბის აშენების შემდეგ დასახლებაში ბევრი სახლის კედლებზე და საძირკველში ბზარები გაჩნდა.

სატენდერო დოკუმენტაციის მიხედვით, ჩინეთის სახელმწიფო კომპანია შპს „China Railway 23rd Bureau Group Co.“-ს უნდა ჰქონდეს დაზღვევა, რომელიც შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის შედეგად გამოწვეულ ნებისმიერი სახის ზარალს დაფარავს. თუმცა  „ჩინეთის რკინიგზის“ წარმომადგენლებმა ლელა ღამბაშიძეს განუცხადეს, რომ არც სოფლის ახალი გზის მშენებლობას დააფინანსებდნენ და არც სოფლის მცხოვრებთა სახლებისთვის მიყენებულ ზიანს აანაზღაურებდნენ. ღამბაშიძის თქმით, „საქართველოს რკინიგზის“ წარმომადგენლები, რომლებსაც ის დაუკავშირდა, ყურად არ იღებენ სოფლის მცხოვრებთა მოთხოვნებს.

ზემოთაღნიშნულის გათვალისწინებით, “საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველო” მიიჩნევს, რომ იმ პირებმა, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ბედის განსაზღვრაზე, უნდა გაითვალისწინონ შემდეგი ორი ფაქტორი: 1. პროექტის დასრულება აშკარად ემსახურება საჯარო ინტერესს, რადგან იგი შეამცირებს გარემოს დაბინძურების, ხანძარსაშიშროებისა და გადატვირთული საგზაო მოძრაობის ხარისხს; და 2. პროექტის ფარგლებში უკვე დახარჯულია მნიშვნელოვანი რაოდენობის სახელმწიფო სახსრები.

ის გარემოება, რომ პროექტის ინიცირებამდე კომერციული ეფექტიანობის კვლევა არ ჩატარებულა და არ გამოქვეყნებულა (რაც უნდა გაკეთებულიყო), არ უნდა გახდეს პროექტის დასრულებასთან დაკავშირებული გადაწყვეტილების განმსაზღვრელი; იგი მხოლოდ არსებული ვითარებიდან უნდა გამომდინარეობდეს. საბოლოო გადაწყვეტილება არც პოლიტიკით უნდა იყოს განპირობებული და იგი მხოლოდ საჯარო ინტერესის გათვალისწინებით უნდა იქნას მიღებული. შეგახსენებთ, რომ პროექტის დასრულების შესახებ დისკუსია სწორედ საპარლამენტო არჩევნებისა და “საქართველოს რკინიგზის” ახალი დირექტორის დანიშვნის შემდეგ დაიწყო.

და ბოლოს, „საერთაშორისო გამჭვირვალობა – საქართველო“ მოუწოდებს საქართველოსა და ჩინეთის რკინიგზებს ავჭალა 2-ის მცხოვრებლებს ახალი გზა აუშენონ და ამ და სხვა დაზარალებულებს აუნაზღაურონ ის ზიანი, რაც მათ სახლებს შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის შედეგად მიადგა.

თბილისის ცენტრში გამავალი რკინიგზის ხაზი